Wäscheleinenhalter für Oma

Durch notwendige Umbauarbeiten am Haus, hat meine Oma einen neuen Balkon bekommen. Dadurch war es ihr nicht mehr möglich, eine Schnur trickreich durch Löcher im Geländer zu wickeln, um so ihre Wäsche zu trocknen.

Da trifft es sich gut, dass ich ein einen Ausgleich nach anstrengenden Arbeitswochen suche.

     
   

Wuchtadapter BMW R1200GS

Da es fast unmöglich ist, das Hinterrad einer BMW R1200x Serie vernünftig auf einem Wuchtbock mit Standardzubehör zu wuchten, habe ich einen Wuchtadapter konstruiert.

Gott sei Dank werden die Hinteradantriebe bei der Baureihe häufiger wegen defekter Keilnabenprofile (Aluflansch auf Stahlwelle), aufgebrochener Radschraubenlöcher oder am häufigsten wegen gesprungener Bremsscheibenlöcher kaputt. Für den Einsatz zum Wuchten stören diese kleinen Defekte natürlich nicht.

Leider habe ich in meiner Zeichnung einen Fehler eingebaut: Die Gewinde für die Radschrauben sind M10x1,25!

1) Zuerst wird eine Achse aus Aluminium gedreht:

2) dann der Radflansch ausgedreht. Optional kann man wie auf dem Bild unten den Teil des Flansches, der die Bremscheiben hält, wegdrehen. Ausserdem werden hier die Ecken angefast, damit das Einpressen besser funktioniert.

3) Danach wird der Flansch auf ca. 150°C erwärmt und die Welle eingepresst:

Auf diesen Adapter kann man dann das Rad aufschrauben und mit einem Standardwuchtbock das Hinterrad statisch wuchten.

Und zum Nachbauen findet man die Pläne hier:

Welle Nabe und aufgepresste Welle

R1200GS 2011er - 10.000km Service

Ich habe jetzt das 10.000km Service meiner R1200GS Triple Black gemacht.

Da ich kurz zuvor ein Reh mit über 120km/h unabsichtlich ausgeweidet habe, wurde die Zeit gleich genutzt, um die Schäden im Details zu begutachten. Unglaublicherweise gibt ausser kleine Dellen und Kratzer kaum Schäden.

Das Ventilspiel liegt auch bei meiner 2011er in der Mitte der Toleranz und das Kerzenbild ist sehr schön. Irgenwie ist bei den Mopeds einfach wenig zu tun, ausser zu fahren. Bremsflüssigkeit wurde ja schon im April gewechsel, weil nach exakt 12 Monaten die Bremsflüssigkeit beim §57a Pickerl bereits zu viel Wasseranteil aufwies.

Hier die Fotos!

 
 

Wackelnde Fussraste passend gemacht

Leider hat man es bei den Fußrasten meiner F800GS mit den Toleranzen nicht so genau genommen. Dadurch wackeln die Fußrasten doch sehr stark und man hat das Gefühl keinen festen Stand zu haben.

Ich habe aus mehreren Möglichkeiten der Lösung mit fertigen Gleitlagern den Vorzug gegeben. Sie haben einen Aussendurchmesser von ca. 10mm und einen Innendurchmesser von 8mm. Das Material de Buchse dürfte der Farbe nach Bronze sein. Die Gleitflächen sind mit einer Teflonbeschichtung ausgestattet.

Nachdem die Konstruktion zusammengebaut war, konnte man überhaupt kein Spiel mehr feststellen. Trotzdem klappen die Fußrasten bei Druck von vorne noch nach oben.

Man steht nach der Prozedur sehr sicher auf den Fußrasten und merkt deutlich den Unterschied zur vorherigen Konstruktion. Aussserdem stehen die Fußrasten jetzt um ca. 5° weiter nach oben. Mit anderen Worten: Sie stehen jetzt waagrecht.

Wie immer kann man sich die Arbeiten und Details mit einem Klick auf das nebenstehende Bild ansehen. 

BMW Schlösser codieren

Wenn jemand vor der Aufgabe steht, seine BMW Variokoffer oder auch sein Zündschloss neu zu kodieren, kann man sich durch Klick auf das Bild anschauen wie es funktioniert.

Übringens sind bei den Koffern oft nicht alle Shims eingesetzt, was die Arbeit beschleunigt. Beim Zündschloss würde ich persönlich wegen der Sicherheit immer alle Shims auskodieren, auch wenn ich mir dafür einen Satz kaufen müsste.

Wenn die Koffer verschlossen sind und man den Schlüssel nicht mehr hat, hilft Aufbohren oder einfaches Lockpicking.

Hier ein Video, wie man Koffer nach Verlust des Schlüssels aufmacht:
Mit Lockpicking BMW Variokoffer Schloss öffnen

Blinkertaster tauschen

 

Leider werden die Taster der Kombischalters bereits nach wenigen Jahren kaputt. Wenn man zu einem alten Kombischalter kommt, kann man die Tasten ausbauen und in den defekten einbauen. Die Arbeit ist an sich sehr einfach und ist in einer halben Stunde erledigt.
   

Motor einfahren

Da verschiedene Meinungen kursieren, ob es sinnvoll ist einen neuen Motor einzufahren, habe ich Fakten zu Fertigungsprozessen und den Abläufen im Motor zusammengeschrieben.

Toleranzen im Motor

Man kann sich die Problemstellung bei Passungen vorstellen, wenn man zwei "identische" Kreise auf Zeitungen malt und diese ausschneidet. Niemals werden die Teile exakt ineinanderpassen. Selbst wenn man unendlich präzise scheiden kann, werden die Kanten noch immer rauh sein, weil die Fasern am Rand nicht völlig homogen sind. Wenn man den Kreis hier ein wenig mit Gefühl dreht, werden sich Fasern verbiegen oder ausreissen und die Passung wird "besser" werden - genau das passiert in der Einfahrphase.

Der Preis eines Bauteils steigt exponentiell mit den Anforderungen an die Oberflächengüte. Die Motoren mit denen wir in der Regel zu tun haben, sind ein Massenprodukt und dementsprechend ist der Preis der wichtigste Faktor. Wirklich teure Motoren hingegen werden nach wie vor nachbearbeitet und trotzdem mit einem Lastprogramm auf einem Prüfstand eingefahren und vermessen.

In der Praxis wird das Gesamtsystem Motor so geplant, dass man möglichst geringe Anforderungen an die Oberflächen stellen muss. Im besten Fall kommt man in der Produktion mit einem einzigen Arbeitsschritt aus. Es gilt also Oberflächenanforderungen zu vermeiden, die zum Beispiel hintereinander Fräsen, Schleifen und Polieren erfordern, weil damit einfach der Preis steigt. Aber genau solche Oberflächen bräuchte man, wenn man bewegte Teile nicht "einfahren" will.

Wenn von Präzision geredet wird, sollte uns klar sein, dass wir über 10tel Millimeter Toleranz bei Kolben, Ventilspiel, Lagerspiel, ... reden. Das ist bei Oberflächenrauheiten von unter 1/1000mm (Mikrometerbereich) alles andere als präzise.

Unterschiedliche Anforderungen unterschiedlicher Bauteile im Motor 

Da es im Motor sehr viele unterschiedliche Abläufe in einem Motor gibt, finden sich auch unterschiedlichste Anforderungen an die Passungen.

  • Die Nocken liegen am Beginn ihres Lebens nicht auf ganzere Breite vollständig an den Schlepphebeln oder Kipphebeln auf und müssen sich erst einschleifen. Hier sieht man den Einfahrprozess besonders schön an den größer werdenden blanken Stellen auf der Nocken zwischen dem 1000km und 10.000km Service. Durch diese anfangs verringte Kontaktfläche entsteht ein extrem hoher Druck in den Kontaktzonen. Erst wenn die ganze Fläche eingeschliffen ist, wird die Kraft über die ganze Breite der Nocke verteilt.
    Erst ab diesem Zeitpunkt würde ich vollsynthetisches Motoröl verwenden, weil ab jetzt jedes weitere Einschleifen unerwünscht ist. Ab jetzt gilt es, die bestmögliche Gleitreibung zwischen den Bauteilen sicherzustellen und den Schmierfilm an keiner Stelle abreissen zu lassen.

Hier sieht man anhand einer 1200er GS mit Doppelnockenwelle, dass der Einfahrprozess bei 10000km noch immer nicht vollständig abgeschlossen ist.
 

  • Die Kolbenringe im gehonten Zylinder liegen anfangs nicht ganz exakt an der Wand an. Sicherlich ist die Verarbeitung der Ringe schon relativ genau, aber von idealen Zuständen ist man zu Beginn der Lebenszeit eines Motor noch entfernt. Ein Grund dafür ist , dass es durch das Hohnwerkzeug einfach Toleranzen beim Durchmesser der Laufbuchse gibt. Die Kolbenringe müssen sich am Zylinder einschleifen, während die Zylinderwand im Großen und Ganzen ihre ebene, aber für den Ölfilm poröse Oberfläche behält.
    Früher war das Einfahren für diesen Bereich noch wichtiger, als die Kolbenringe die Gussoberflächen eingeschliffen haben. Hier wurde schnell einmal ein neuer Motor abgestochen, wenn frühzeitig zu viel Gas gegeben wurde.

  • Beim Pleuel sollte immer ein Ölfilm zwischen der Kurbelwelle und den Pleuellagern sein und die beiden Bauteile sollten idealerweise nie direkt in Kontakt treten. Das wird am Kurbelwellenlager durch den Öldruck über die gesamte Breite des Lagers sichergestellt.
    Im Neuzustand gibt es aber Erhebungen, die durch den Ölfilm hindurch Berührungen begünstigen und den Film abreissen lassen. Wenn das bei Vollast ohne Einfahren passiert, wird in bestimmten Bereichen im Lager mehr Material verschlissen als in anderen und das Lager wird "unrund" und dementsprechend schwieriger ist es später genau in diesen belasteten Stellen einen gleichmäßigen Ölfilm bei hohen Lasten sicherzustellen.
    Im oberen Pleuelauge am Kolben hingegen herrschen viel geringer Winkelgeschwindigkeiten, sodass eine Schleuderschmierung ausreicht. Aber auch hier sollten sich die Oberflächen bei niedrigen Kräften aufeinander abstimmen. Auch hier würden sich die stark belasteten Zonen einfach übermäßig stark abnutzen.

 

Auf den beiden Bilder oberhalb sieht man das Auge eines Kolbens und wie stark die Oberfläche in den Lastbereichen bereits abgenutzt ist. Am unteren Bild kann man Beschädigungen in der Lageroberfläche erkennen.

Motor Temperatur

Ein Motor läuft kalt weder thermodynamisch noch mechanisch richtig. Das heisst, er sollte immer warmgefahren werden, bevor er belastet wird. Im kalten Zustand stimmen die Maße im Motor nicht und ausserdem ist der Öldruckverlust über die Leitungslänge der Ölkanäle aufgrund der hohen Viskosität sehr hoch. Das Warmfahren erfolgt idealerweise immer unter Vermeidung von hohen Drehzahlen auch mit wenig Gas, damit nicht durch hohe Kräfte in den Lagern auch noch das wenige Öl aus den Lagern gepresst wird.

Der Einfahrvorgang

Das Prinzip beim Einfahrvorgang ist es, die bewegten Teile aufeinander einzuschleifen zu lassen.
Das passiert zum Beispiel bei den Kolbenringen durch Druck und ihre L-Form, mit deren Hilfe die Ringe fest angepresst werden.
Dabei ist es auch wichtig, negative Lastphasen (Gaswegnehmen) zu erzeugen, um dadurch einen Unterdruck im Brennraum zu herzustellen. So wird mehr Öl bei der Abwärtsbewegung des Kolbens aus dem Kurbelgehäuse entlang der Zylinderwand "hochgesaugt" und verbleibt durch als Schmiermittel. Ständiges Vollastfahren würde dem Gegenteil entsprechen.

Für das Einfahren der anderen bewegten Bauteile sind mir keine speziellen Anforderungen eingefallen. Hier gilt die Vermeidung von großen Drehzahlen und Kräften bis die volle Fläche der Kontaktflächen zwischen zwei Bauteilen zur Verfügung steht.

Welche Bauteile brauchen kein Einfahren?

Wälzlager brauchen überhaupt nicht nicht eingefahren werden, weil sie am Beginn ihre Lebens Ihre ideale Form haben sollten und über ihre Lebensdauer schlechter werden.

Auch Dichtungen (Ventilschaftdichtungen, Lagerdichtungen, ...) sind am Beginn Ihres Lebens in ihrem Idealzustand und ein Einfahren bringt keine Verbesserung.

Teile die bereits eingepasst wurden (z.B. Ventilsitze), erfahren ebenfalls keine Verbesserung während des Einfahrprozesses. In der Regel setzten sich diese Passungen aber während der Einfahrzeit.